La fase di progettazione della strada

Per cominciare, la progettazione è il cuore strategico dell’intero intervento: qui si definiscono tracciato, profilo altimetrico e sezioni trasversali in relazione al territorio reale.

In questo, un ruolo di fondamentale importanza viene svolto dallo studio della geometria stradale: un’analisi meticolosa, precisa e a tutto tondo, che tiene conto delle varianti tipologiche del tracciato (che può essere in rilevato, in trincea o a mezza costa) e delle condizioni geologiche, idrogeologiche e idrologiche che possono imporre adeguamenti di percorso o soluzioni tecniche dedicate; in questo senso, lo scopo è sempre di garantire  stabilità, corretto drenaggio e sicurezza per chi in futuro percorrerà la strada.

Accanto ai calcoli, la progettazione incrocia lo studio di una serie di fattori ambientali: è necessario analizzare la morfologia del terreno, il clima locale, il traffico previsto, i requisiti di sicurezza e impatti sul paesaggio concorrono alla scelta del tracciato e della futura pavimentazione.

Sul piano amministrativo, chi decide la costruzione di una strada è l’ente titolare dell’opera; l’iter richiede l’approvazione del progetto e, quando previsto, la Valutazione di Impatto Ambientale (guidata dalle indicazioni definiti dai CAM, i Criteri Ambientali Minimi), senza la quale non si passa alla fase esecutiva. Questa sequenza autorizzativa, oltre a essere obbligatoria, riduce varianti negative in corso d’opera e consente di governare i rischi fin dall’inizio.

La preparazione del terreno

Dopo la fase di studio del terreno, con progetto in mano e permessi in regola, il cantiere può essere avviato. Si rimuovono vegetazione e terreno vegetale (lo strato superiore del suolo), si impostano gli scavi e i rilevati fino al “livello di formazione” previsto dal progetto, e si realizzano le prime opere di regimazione idraulica e di contenimento (come fossi, canali e muri).

Le fondazioni della strada vengono quindi create con strati di materiale granulare (ghiaia, sabbia, pietrisco), stesi e compattati per dare regolarità al piano di posa. Questa della pavimentazione stradale è determinante: più è omogenea e drenante, minori saranno le deformazioni future della sovrastruttura.

La fase di preparazione del terreno non è però un semplice “spostare materiale”, ma un lavoro tecnico guidato da prove, verifiche e controlli. Il sottofondo va testato e, se debole o saturo, rimosso oppure stabilizzato. In parallelo si cura il drenaggio: l’acqua è infatti il principale nemico della pavimentazione stradale, e intercettarla sin dalle prime fasi di realizzazione evita crepe, fessurazioni e (nel peggiore dei casi) cedimenti; l’obiettivo è, in questa fase, arrivare a una piattaforma asciutta, stabile e ben compattata, pronta a ricevere gli strati superiori.

La posa della pavimentazione

Una volta completato il sottofondo si passa alla posa della pavimentazione: un momento in cui si realizza lo strato superficiale del manto, scegliendo materiali e tecniche in funzione delle prestazioni richieste e dell’aspetto estetico desiderato.

In questa fase entrano in gioco soluzioni diverse. L’asfalto, il più diffuso, viene steso a caldo con apposite macchine e compattato con rulli, risultando impermeabile, resistente all’usura e al gelo, ma sensibile alle alte temperature e alle deformazioni.

Il cemento, impastato a freddo con acqua e aggregati e poi steso e livellato con macchine e spatole, offre una superficie rigida, durevole e poco deformabile; di contro è poco elastico, permeabile all’acqua e incline a fessurarsi.

Il Misto cementato, così chiamato perché composto da cemento, acqua e aggregati, può essere rinforzato con fibre metalliche o sintetiche; si posa a freddo e si compatta mediante vibrazione con aghi, con un comportamento molto resistente sia a trazione sia a compressione, ma con gli stessi limiti del cemento in termini di elasticità e fessurazioni.

Oltre al materiale utilizzato per la realizzazione del manto, le fasi di costruzione di una strada richiedono di definire gli strati della sovrastruttura stessa; a seconda della loro composizione, si parla di:

• pavimentazioni flessibili: si compongono di più strati in conglomerato bituminoso. In alto il manto è suddiviso in usura (tappetino) e collegamento (binder), sotto si compone da una base che può essere in misto bitumato o misto granulare, segue la fondazione generalmente in misto granulare e, a chiudere, il sottofondo che fa parte integrante del sistema;
• pavimentazioni semirigide: condividono la stessa logica delle pavimentazioni flessibili, ma introducono una base legata con cemento (misto cementato) per incrementare rigidezza e capacità portante;
• pavimentazioni rigide: sono costituite da una lastra di calcestruzzo appoggiata su uno o più strati di fondazione in misto cementato e/o granulare; quando il sottofondo ha capacità portante adeguata, la lastra può essere posta anche direttamente su di esso;
• pavimentazioni composite: in questi casi, una struttura rigida si posa uno strato in conglomerato bituminoso, in genere drenante, per coniugare comfort acustico e regolarità di marcia con la robustezza della lastra;
• pavimentazioni modulari: impiegano elementi di pietra naturale o manufatti in laterizio o calcestruzzo, posati su letto di sabbia o malta cementizia e sostenuti da uno strato di base e da una fondazione. Si tratta di una soluzione utile dove servono flessibilità di posa e pregio architettonico;
• pavimentazioni in terra: sono formate da uno strato portante in materiale granulare non legato o stabilizzato granulometricamente, talvolta protetto in superficie con emulsione bituminosa, e trovano spazio dove si richiede una strada funzionale ma essenziale.

La manutenzione della strada

Una volta completata la costruzione di una strada, questa non viene (di norma) lasciata a se stessa: quella che segue, infatti, è la fase di manutenzione.

In questo senso, si lavora su due fronti complementari: quello preventivo, che si sostanzia nella pulizia delle caditoie, cura della segnaletica e piccole sigillature per fermare l’acqua prima che penetri; e quello correttivo, con riparazioni puntuali di crepe, buche e dissesti per ripristinare rapidamente le condizioni di sicurezza. Programmare gli interventi in funzione dello stato reale della pavimentazione riduce i costi di eventuali riparazioni, minimizza disagi agli utenti e azzera l’impatto ambientale; dall’altra parte, questi lavori migliorano la durevolezza della pavimentazione stradale, la qualità di marcia e la sicurezza complessiva della rete.

Oggi la manutenzione più efficace integra alla fase di monitoraggio una serie di tecnologie di ultima generazione: sensori e piattaforme digitali aiutano a leggere in anticipo eventuali deformazioni, crepe o altri elementi di degrado stradale, a pianificare gli interventi dove servono davvero e a prolungare la vita utile dell’opera. La combinazione di controlli periodici, dati oggettivi e scelte tempestive genera (ancora una volta) benefici misurabili in termini di sicurezza, efficienza, durabilità ed economia, trasformando l’ultima delle fasi in un vero investimento sul valore della strada nel tempo.